info-steel-15

de lever, en douze minutes, la lourde charge des tra- vées de 120 m de long (1.300 tonnes chacune) à une hauteur de 60 m. D’une grande fiabilité, il assure une tolérance importante vis-à-vis des mouvements et des déformations des travées. Les tabliers métalliques sont suspendus chacun par 16 câbles dont 8 à chaque extrémité de la travée. Les câbles, de 85 mm de diamètre, se rejoignent en tête de la tour sur les papillons, passent sur 32 poulies et descendent pour s’attacher aux contrepoids. Les contrepoids ne sont pas visibles puisqu’ils se trouvent à l’intérieur des tours. Ils sont reliés aux treuils électriques qui assurent le levage par les câbles moteur qui s’enroulent sur le tambour du treuil en hélices à pas inversés. Des moteurs de levage actionnent les treuils qui sont asservis pour garantir l’horizontalité en cours de hissage. Une particularité ingénieuse: le tablier amont est équilibré par les contrepoids installés dans le pylône aval et vice versa. Cette conception assure une grande sécurité. Chaque poulie est indépendante, ce qui laisse une liberté totale pour les microdéplacements et supprime les risques de glissement. Tous les câbles assurant une même fonction sont associés par deux; en cas de rupture accidentelle d’un câble, sa tension est reprise par l’autre. Pourquoi un pont levant? Le principe du 6e franchissement se trouve inscrit dans le schéma directeur d’aménagement d’urbanisme ap- prouvé en 1972. Dans ce cadre, trois options ont été étudiées: tunnel, pont fixe, pont levant. La solution tunnel était la moins contraignante pour l’activité nautique sur la Seine mais a été écartée prin- cipalement en raison de son surcoût de 70% environ. Elle présentait d’autres inconvénients : coût d’entretien plus élevé, circulation interdite à certains poids lourds et éloignement des échangeurs dû à la profondeur du tunnel. Le pont fixe ne pouvait être retenu car il condamnait le terminal croisière à proximité du centre ville et em- pêchait l’organisation de l’Armada, le rassemblement, tous les quatre à cinq ans, des plus grands voiliers du monde. Le pont levant, finalement choisi, permet à l’agglomé- ration de conserver une relation vivante avec son port, source de richesse et d’identité. 19 hoogte van 60 m getild. De constructie is bijzonder be- trouwbaar, mede dankzij de grote tolerantievoorzieningen om de bewegingen en de vervormingen van de brugdek- ken op te vangen. De stalen brugdekken hangen elk aan zestien kabels, acht aan elk uiteinde van het dek. De kabels (diameter: 85 mm) komen bovenaan op de pijlers in een stalen vlinderconstructie samen. Van daaruit worden ze via 32 katrolschijven weer naar beneden geleid tot aan de contragewichten. De contragewichten zijn aan het oog onttrokken omdat ze in het inwendige van de pijlers zijn aangebracht. Ze zijn verbonden met elektrische lieren die de kabels in beweging brengen. Deze kabels lopen met omgekeerde winding om de liertrommel. De aandrijfmoto- ren van de lieren worden zo gestuurd dat de brugdekken tijdens het heffen altijd horizontaal blijven. Een geniaal detail in het concept ligt in het feit dat het stroomopwaarts gelegen brugdek in evenwicht wordt gehouden door con- tragewichten die aan de stroomafwaarts gelegen pijler zijn bevestigd en vice versa. Op een dergelijke manier wordt het veilig functioneren van het geheel optimaal in de hand gewerkt. De katrolschijven opereren onafhankelijk van elkaar, wat een volledige vrijheid laat voor minieme verschuivingen en tevens het gevaar voor slippen uitsluit. Daarenboven lopen alle kabels met dezelfde functie in paren. Mocht één kabel toevallig breken, dan wordt het gewicht meteen door de andere opgevangen. Waarom een hefbrug? Het principeconcept van de zesde brug over de Seine werd reeds in het in 1972 goedgekeurde stedenplan van Rouen vastgelegd. Daarbij werden drie mogelijkheden onder- zocht: een tunnel, een vaste brug of een hefbrug. Een tunnel zou de minste hinder voor de scheepvaart op de Seine veroorzaken maar deze optie werd afgewezen, vooral omdat ze zowat 70% duurder zou zijn geweest. Andere nadelen waren onder meer de hogere onder- houdskosten, het feit dat de tunnel niet toegankelijk zou zijn geweest voor bepaald vrachtverkeer en door de diepe ligging van de tunnel zouden de verkeersknooppunten op grote afstand moeten worden aangelegd. Ook een vaste brug kwam niet in aanmerking omdat die de aanlegplaats voor cruiseschepen bij het stadscentrum ontoegankelijk zou maken, wat het einde zou betekenen van de prestigieuze Armada, de vier- of vijfjaarlijkse bijeen- komst van de grootste zeilschepen ter wereld. De keuze viel dus uiteindelijk op het concept van een hef- brug zodat de stad dan ook nauw verbonden zou blijven met haar haven, waaraan ze toch grotendeels haar rijk- dom en haar identiteit ontleent.