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volledig tenietgedaan hebben. Vandaar de keuze voor de slanke vormgeving. In het ontwerp van de brug is vanaf het prille begin rekening gehouden met de fabricage, het transport, de assemblage en de effectieve installatie – een benadering die zeker haar vruchten heeft afgeworpen.” Integraal ingereden Het plaatsen van de brug verliep in verschillende stappen. Allereerst zijn er naast de bestaande spoorbrug twee tijdelijke landhoofden geplaatst. Tegelijkertijd vervaardigde Victor Buyck in zijn fabrieken in Eeklo en Wondelgem de stalen onder- delen, die vervolgens getransporteerd werden naar een nabijgelegen assemblageterrein langs de A1-snelweg (deels over de weg en deels over het water). Nadien is de staalconstructie gemonteerd, over de A1 gereden met behulp van self propelled modular trailers (SPMT’s) en op tijdelijke land- hoofden geplaatst – evenwijdig met de bestaan- de spoorbrug. Daar is de nieuwe brug verder afgewerkt met een betonnen dek en de nodige railinfrastructuur. Tot slot is de bestaande brug gesloopt en is het nieuwe exemplaar integraal op zijn plaats geschoven. Trillingen Tijdens de assemblage van de brug bleek dat de slanke, ronde hangers bij bepaalde windsnelheden gingen trillen, ten gevolge van het von Karman- effect. Wim Hoeckman, CEO van Victor Buyck: “Onderzoek wees uit dat de (eigen) demping van deze hangers bijzonder laag was, in feite lager dan alle tot dan toe gekende dempingswaarden voor vergelijkbare constructies – wat overigens wijst op een uitstekende laskwaliteit. Dit kan ongetwijfeld gelinkt worden aan de schaalvergro- ting waarvan deze brug een voorbeeld is. Doordat we rekening hielden met eerdere ervaringen was de mogelijkheid tot het plaatsen van externe dempingstoestellen echter wel voorzien in het basisontwerp, zodat het aanbrengen ervan geen specifieke moeilijkheden met zich meebracht. Vier jaar De nieuwe spoorbrug over de A1 is een van de grootse – zo niet dé grootste – in Europa. In augustus 2016 stond ze definitief op haar plaats, avec une plus grande section. D’où le choix d’une forme élancée. Lors de la conception du pont, on a tenu compte dès le tout début de la fabrication, du transport, de l’assemblage et de l’installation sur site – une approche qui a clairement porté ses fruits. » Mis en place d’une seule pièce L’installation du pont s’est déroulée en plusieurs étapes. Tout d’abord, deux culées provisoires ont été construites à côté du pont existant. Parallèlement, Victor Buyck fabriquait les éléments en acier dans ses ateliers à Eeklo et Wondelgem, qui furent ensuite transportés sur un site d’assemblage le long de l’autoroute A1. L’ouvrage y a été monté puis déplacé au-dessus de l’A1 au moyen de self propelled modular trailers (SPMT) et posé sur les culées provisoires en parallèle au pont existant. Le nouveau pont y a été ensuite pourvu d’un tablier en béton et de l’infrastructure ferroviaire nécessaire avant d’être enfin glissé à la place de l’ancien pont, une fois celui-ci démoli. Vibrations Lors de l’assemblage du pont, il est apparu que les fines suspentes tubulaires se mettaient à vibrer en présence de vents d’une certaine vitesse, suite à l’effet von Karman. Wim Hoeckman, CEO de Victor Buyck : « Des études ont montré que l’amortissement (propre) des suspentes était particulièrement faible, plus faible que toutes les valeurs d’amortissement connues pour des ouvrages similaires – ce qui est par ailleurs le signe d’un soudage d’excel- lente qualité. Cela peut sans aucun doute être mis en relation avec l’augmentation d’échelle dont le pont est un exemple. Du fait que nous avions tenu compte d’expériences passées, le placement éventuel d’amortisseurs externes avait été prévu dans le concept de base, de sorte que leur placement effectif n’a pas posé de problème particulier. Quatre ans Le nouveau pont ferroviaire au-dessus de l’A1 est l’un des plus grands – si pas le plus grand – en Europe. Il fut installé définitivement en août 74