info-steel-60

scope van de burgerlijke bouwkunde bestrijken: de gemengde staal-betonconstructie van het eigen- lijke viaduct, een gedeelte op steenbezetting (ter stabilisatie van het bestaande talud) en een tunnel onder de snelweg om het geheel te verbinden met het station. Bovendien is het volledige project gerealiseerd terwijl het treinverkeer gewoon bleef doorlopen, met uitzondering van enkele uiterst korte onderbrekingen tijdens het weekend. Ook de aard van de site plaatste het consortium voor een gigantische uitdaging: het stadscen- trum van Luxemburg en de vallei zijn officieel UNESCO-werelderfgoed, en de werf situeerde zich op de grens van de beschermde perimeter. Vanuit architecturaal oogpunt kwam het er dus op aan de juiste formule te vinden om het aantal sporen van twee naar vier te brengen zonder het authentieke karakter van de site teniet te doen. Er werd een innovatieve oplossing uitgewerkt om de capaciteit van het bestaande viaduct te verdub- belen, bestaande uit een 3D-vakwerk (warmge- walste, niet-gelaste buizen van het type S355 JR H, waarvan de wand een gemiddelde dikte van 80 mm heeft) waarop een betonplaat van gemiddeld 49 cm dik gestort is. Eens het nieuwe viaduct klaar was, is de rest van de vallei heringericht conform de UNESCO-normen. construction mixte acier-béton constituant le viaduc proprement dit, un ouvrage sur perré pour stabiliser le talus existant et un tunnel sous la route nationale pour raccorder le tout à la gare. De plus, l’entièreté du projet a été réalisé sous trafic ferroviaire, à l’exception de quelques très courtes interruptions ponctuelles le week-end. Une autre contrainte majeure est liée au site lui-même : le centre-ville de Luxembourg et la vallée sont classés site UNESCO et le chan- tier se situe juste à la limite de ce périmètre. D’un point de vue architectural, il fallait donc trouver la bonne formule pour faire passer le nombre de voies de deux à quatre sans défigu- rer le site. Une solution innovante a été mise en œuvre, consistant en un treillis tubulaire 3D (tubes laminés à chaud sans soudure de type S355 JR H, dont la paroi a une épaisseur moyenne de 80 mm) sur lequel fut coulée une dalle en béton de 49 cm d’épaisseur moyenne, le tout en dédoublement du viaduc existant. Une fois le nouveau viaduc construit, le fond de vallée fut également réaménagé dans le respect des exigences de l’UNESCO. 34