info-steel-62

Het inrijden van de stalen hoofdoverspanning vergde een unieke aanpak, want de stan- daardoplossingen van inhijsen en schuiven waren door de bijzondere vorm niet mogelijk. De hoofdoverspanning werd in één nacht op een SMPT naar de eindlocatie gereden, op een zware stalen hulpconstructie geplaatst en in dwars- en langsrichting gefixeerd. Waar de kokerligger in de eindsituatie op de uiteinden rust, werd ze bij het inrijden in het midden ondersteund. Er waren uiteindelijk verschillende SPMT’s nodig om de koker over het spoor heen te steken. Dat betekende wel dat de staalcon- structie tijdens het inrijden omgekeerd belast werd en dat er voor de tijdelijke ondersteuning verstevigingsplaten nodig waren. Bovendien is de brug tijdens het inrijden aan de achterzijde voorzien van contragewichten van 400 ton om de uitkraging stabiel te maken. Na de plaatsing van de hoofdoverspanning werd de zuidelijke aanbrug gebouwd en werd vervol- gens aan weerszijden de 3 m lange koppelsectie tussen hoofdligger en aanbrug gestort. Daarna volgden het aanbrengen van de voor- spanning en de betonnen deklaag en het zorg- vuldig afvijzelen op de definitieve steunpunten. Le lançage de la travée principale en acier a demandé une approche unique, la méthode standard de hisser-glisser s’avérant impossible à cause de la forme particulière. La travée prin- cipale fut donc acheminée sur chantier en une nuit par remorque modulaire autopropulsée (SPMT), placée sur un ouvrage provisoire en acier et fixée tant latéralement que longitudi- nalement. Alors que la poutre principale prend appui en position finale sur ses extrémités, elle fut soutenue en son milieu pendant la mise en place. Plusieurs SPMT furent nécessaires pour lancer la poutre par-dessus les voies ferrées. Ce qui signi- fie que la structure en acier a été soumise à des charges inverses pendant sa mise en place et qu’il a donc fallu utiliser des plaques de renfor- cement temporaire. De plus, pendant la mise en place, le pont a été lesté de contrepoids de 400 tonnes sur sa partie arrière pour assurer la stabi- lité du porte-à-faux. Une fois la travée principale en place, la travée de rive sud fut construite avant que ne soit coulée la section d’accouplement de 3 m de long entre la travée principale et la travée de rive. Puis vinrent la mise en précontrainte et la pose du revêtement en béton, ainsi que le vérinage soigneux sur les différents points d’appui. 93