Bij het ontwerp van de constructie werd ook rekening gehouden met de verschillende bouwfases. Zo werd er een constante straal voorzien voor elk te ‘lanceren’ brugonderdeel. Er werd een torsiemoment in rekening gebracht tijdens de ‘lancering’ door een gesloten koker te voorzien om een zekere stijfheid te garanderen, gebaseerd op het principe van een gemengde orthotrope plaat, waarbij het bovenste deel van de koker fungeerde als verloren bekisting voor de vloerplaat in gewapend beton. Complexe coördinatie Waken over de goede uitvoering van de werken, het vooropgestelde budget en de contractuele termijnen, het minderhinderbeheer voor de gebruikers en de kwaliteitscontrole: het zijn allemaal cruciale taken in het kader van grote infrastructuurwerken. Het was INCA dat hiervoor verantwoordelijk was. De installatie van de kokers in constructiestaal (met een totaalgewicht van ongeveer 1.156 ton, plus 40 ton voor de deuvels) werd gedeeltelijk uitgevoerd met behulp van ‘lancering’, waardoor de rivier de Sûre kon worden overgestoken en de hinder voor het treinverkeer bij het overbruggen van de spoorweg kon worden beperkt. Deze installatietechniek kwam ook naar voren als meest geschikte methode door het gebrek aan toegankelijke zones rond de rivier en het spoor. Jaufrey Brun, vennoot bij INCA: “De ‘lancering’ over de sporen vereiste onderbrekingen van het treinverkeer, terwijl de Luxemburgse spoorwegmaatschappij samen met een andere onderneming een gelijktijdig perronvernieuwingsproject aan het uitvoeren was, net onder onze brug ... Zij waren de hele noordelijke kop aan het heraanleggen, van het station van Ettelbruck tot 800 m voorbij onze constructie, wat een uiterst minutieuze coördinatie vereiste.” Naast het spoorverkeer onder de nieuwe brug was er ook het wegverkeer op de bestaande brug, dat gedurende de uitvoeringsfase gewoon bleef circuleren. Er moest een complexe fasering worden uitgedacht om permanent tweerichtingsverkeer te kunnen garanderen, vooral ter hoogte van de twee aansluitingen tussen het nieuwe en het bestaande tracé. Le dessin de l’ouvrage tient également compte des différentes phases de construction. Un rayon constant a ainsi été prévu pour la partie à lancer. Un moment torsional lors du lançage a été pris en compte en prévoyant déjà un caisson fermé afin d’assurer une certaine rigidité, suivant le principe d’une dalle orthotrope mixte, la semelle supérieure du caisson servant de coffrage perdu pour la dalle en béton armé. Coordination complexe Veiller à la bonne exécution des travaux, garantir le respect du budget, respecter les délais contractuels, gérer les perturbations pour les usagers, assurer un contrôle qualitatif des travaux : autant de missions capitales dans le cadre de grands travaux d’infrastructures, missions dont le bureau INCA avait ici la charge. La mise en œuvre des caissons de charpente métallique (d’un poids total d’environ 1.156 t, avec 40 t en sus pour les goujons) a été réalisée en partie par lançage, permettant le franchissement de la Sûre et limitant les interfaces avec la circulation ferroviaire lors du franchissement des voies. Cette technique de mise en place se justifiait également par le manque d’accessibilité autour de la rivière et du rail. Jaufrey Brun, Associé chez INCA : « Le lançage au-dessus des voies a nécessité des coupures de la circulation ferroviaire, pendant lesquelles les CFL menaient en parallèle un chantier de renouvellement de plateformes avec une autre entreprise juste en dessous de nos travaux, … Ils refaisaient toute la tête nord, de la gare d’Ettelbruck jusqu’à 800 m au-delà de notre ouvrage, ce qui a exigé une coordination fort complexe. » Outre la contrainte du trafic sur les voies ferrées sous l’ouvrage, le trafic routier sur le pont existant a été maintenu pendant la phase de construction. Un phasage complexe et spécifique a dû être pensé pour garantir la circulation permanente à double sens, principalement au niveau des deux raccords entre le nouveau tracé et le tracé existant. 30
RkJQdWJsaXNoZXIy MzE2MDY=